Лавриненко // Транспортная политика России и экономический рост страны
Лавриненко Петр Александрович, PhD economics, EHESS Paris, научный сотрудник ИНП РАН
Выступление состоялось в рамках прошедшей 3-5 февраля 2020 LVIII сессии Российско-французского семинара по денежно-финансовым проблемам современной российской экономики
Выходные данные: Лавриненко П.А. Транспортная политика России и ее роль в росте экономики страны / П.А. Лавриненко // Сайт ИНП РАН. — 3-5 февраля 2020. — LVIII сессия Российско-французского семинара по денежно-финансовым проблемам современной российской экономики ИНП РАН, Россия, Сочи. — URL: https:// ecfor.ru/publication/transportnaya-politika-rossii/ . (дата обращения: 20.05.2020)
Ссылка на оригинал: https://ecfor.ru/publication/transportnaya-politika-rossii/
——————————
Институт Народнохозяйственного Прогнозирования Российской Академии Наук занимается разработкой экономических прогнозов, стратегий регионального развития и прогнозно-аналитическими исследованиями для крупного бизнеса и органов госуправления. Для тех, кто интересуется экономикой, на нашем канале мы выкладываем выступления наших сотрудников и приглашенных экспертов, которые проходят внутри института.
——————————
Другие выступления экономистов на нашем канале, с рубриками по разделам экономики: https://www.youtube.com/channel/UCxGNjiX7kMHyP7yiEn-hmjw/playlists
На нашем сайте в каталоге публикаций Вы найдете выступления наших сотрудников в других СМИ, а также наши научные статьи и другие материалы по экономике:
Классическая политика — минимизации государственных расходов на публичную инфраструктуру.
В некоторых случаях оценка совокупного экономического воздействия показывает, что более дешевый для государства проект может оказаться менее выгодным, чем более затратный, но более востребованный со стороны населения и бизнеса.
Социально-экономический эффект зависит не только от широты охвата населения и бизнеса изменениями в транспортном сообщении, но и от интенсивности этих изменений. Для достижения больших экономических эффектов лучше концентрировать инвестиции в пространстве на меньшем количестве направлений, но с более заметными для пользователей результатами по повышению транспортной доступности.
Лишь два мега проекта за 30 лет: мост в Крым и платная автодорога в СПб. Мост –проект политический. Дорога -строилась 7 лет с постоянными переносами сроков, ростом стоимости и превышением первоначальной доли государства в 75% до 90%
Комплексный план — 6,3 трлн руб. или 90 млрд евро (40% всех расходов в рамках национальных проектах) .
Для сравнения: ВСМ Пекин-Шанхай, протяженностью 1300 км стоил 31 млрд евро. В Европе вся ВСМ сеть Франции, Германии и Италии оценивается суммарно в 100 млрд евро.
На рынке есть множество потенциально готовых к инвестированию денег. Это Фонды, банки и частные игроки.
Только депозитов у нас почти 30 трлн руб. Но у нас нет действительных инновационных инструментов ГЧП для реализации очень капиталоемких проектов, которые давали бы гарантии частным инвесторам. В Европе все эти формы применяются уже давно, у нас пока лишь много лет идут разговоры про инфраструктурную ипотеку и прочее.
Нет линейной и взвешенной государственной политики в отношении транспорта. Только что у нас сменилось Правительство, и оно планирует «пересматривать» все планы в рамках Национальных проектов. Опять нет определенности. Отношения с внешним миром: Запад участвовать в наших проектах не может. А Китай может и хочет, но на примере тех же ВСМ –их условия нам не очень подходят, так как их деньги –это и их строители, их технологии, их рынок и их контроль. Нам в итоге ничего особо и не останется.
